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Vierzehn Jahre für sieben Kilometer Tunnel

Die Jungfraubahn wollte den grossen Tunnel in Eigenregie erstellen. Mit den Bohrungen wurde begonnen, bevor die 1. Sektion Kleine Scheidegg-Eigergletscher fertig gestellt war. Zu dieser Zeit waren vom Bundesrat die Detailpläne noch gar nicht genehmigt.
 
Im Tunnel wurde vorwiegend mit elektrisch betriebenen Bohrmaschinen gearbeitet. Der Bau des Tunnels erfolgte nur von einer Seite aus. Studien zeigten, dass es unmöglich war, den Vortrieb von Zwischenpunkten aus zu beschleunigen. Die Bohrmaschinen, Arbeitsgeräte und die Arbeiter hätten nur unter spektakulären Bedingungen zu den Zwischenpunkten transportiert werden können. Ausserdem hätte Ihnen bei schlechtem Wetter der Weg abgeschnitten werden können.

Der Tunnel wurde hauptsächlich im Firststollenbau erstellt. Zuerst wurde der obere Teil des Tunnels, der Richtstollen, ausgesprengt und danach der untere Teil, die Strossen, nachgeführt. Dank des harten Steins musste der Tunnel nicht ausgemauert werden. Das Ausbruchmaterial wurde mit Güterzügen zu den speziell ausgesprengten Seitenstollen transportiert und hinausgeworfen. Ein schwarzer Tag erlebte das Bauteam, als sechs Arbeiter durch einen Sprengsatz getötet wurden.

Für die Belüftung waren zwei Ventilatoren vorhanden. Beim Bau der unteren Sektionen wurde saubere Luft in den Tunnel gepumpt. Gearbeitet wurde im Tunnel von Anfang an in drei achtstündigen Schichten und – wie beim Tunnelbau üblich – auch am Sonntag.

© Fotos: Jungfraubahnen

Probleme während der Bauphase

Ein weiterer schwerer Schlag traf das Team ein halbes Jahr nach Eröffnung des ersten Teilstücks: Adolf Guyer-Zeller, Initiant der Jungfraubahn, starb an einem Herzschlag.
 
Nach seinem Tod – einem Tunnelvortrieb von 649 Metern – wurden die Bauarbeiten für ein halbes Jahr eingestellt.
Im Frühling 1898 übernahm Robert Gobat die Bauleitung. Im Winter 1900/1901 gab es grosse Probleme. Der Wassermangel in der Lütschiene und die daraus entstandenen Stromausfälle brachten die Bauarbeiten ins Stottern. Durch die ständigen Stromunterbrüche wurde ein normaler Baubetrieb unmöglich und die Baukosten stiegen stark an. Im Juli 1901 wurde der Vertrag mit Robert Gobat aufgelöst.
 
Der Verwaltungsrat der Jungfraubahn wollte den Tunnel nun nicht mehr in Eigenregie weiterbauen. Man verpflichtete die Firma R. Zschokke, Favetto + Co. Auch wenn die Bauleitung gewechselt hatte, die Probleme blieben die gleich, im Winter 1901/1902 trat der Wassermangel erneut auf.

Teilweise sank der Baufortschritt auf unter einen Meter pro Tag (Bei 170 beschäftigten Arbeitern!).

Durch die ständigen Stromunterbrüche wurde der Bau so stark behindert, dass die Arbeiten unmöglich termingerecht vollendet werden konnten. Ende Mai 1902 stiessen die Arbeiter zudem überraschend auf hartes Gestein, so dass pro –Tag nur zwischen 0,45 und 3,4 m ausgebrochen werden konnten. Dazu der Bauleiter Richard Zschokke: “Die Folgen dieser Gesteinsveränderung waren für uns Unternehmer geradezu katastrophal! Wir versuchten alles Mögliche, um den Schwierigkeiten Herr zu werden und versuchten die besten Stahlqualitäten. Wenn bisher ein Schmied genügte, um für alle Schichten während einer achtstündigen Arbeitszeit Bohrer zu spitzen, so genügen in der Folge nicht einmal mehr drei Schmiede…“ Vom Juni bis September 1902 konnten nur 79 Meter ausgebrochen werden. Nach verschiedenen weiteren Schwierigkeiten beim Tunnelbau wurde der Vertrag mit der Baufirma „in freundschaftlicher Weise“ auf den 15. Oktober 1902 aufgelöst.
 
Nach der Vertragsauflösung mit der Firma Zschke, Favetto + Co. gelang es der Jungfraubahn nicht, eine andere Bauunternehmung für den Weiterbau zu verpflichten. Im Herbst 1902 wurde der seit dem Dezember 1901 bei der Jungfraubahn arbeitende Ingenieur H. Peter zum neuen Bauleiter ernannt. Sein Vertrag galt jedoch nur bis zur Vollendung der Station Eismeer.
 
Ende Dezember 1902 wurde die Station Eigerwand endlich erreicht. Peter erweiterte die Tunnelbreite zwischen km 3.6 und 5.1 eigenmächtig von 3,7 auf 4,17m. Dadurch entstanden Mehrausgaben von 30'000 Franken. Zudem hatte Peter mit den Bauarbeitern am Eigergletscher öfters Streit. Das schlechte Betriebsklima führte zu häufigem Personalwechsel. Der Verwaltungsrat beschloss am 28. September 1904, Peter fristlos zu entlassen.
 
Neuer Bauleiter wurde ab 1. Oktober Herr Uehlinger aus Brig, bisher Ingenieur im Simplontunnel. Nach dem Amtsantritt von Uehlinger erhöhte sich der Tunnelvortrieb wesentlich. Der Tunnel war bis zum 17. Juni 1905 bei der Station Eismeer durchschlagen. Bereits einen Monat später konnte die Sektion Eigerwand-Eismeer für den Publikumsverkehr geöffnet werden. Wegen der finanziellen Probleme wurde beschlossen, den Weiterbau vorerst zu stoppen. Am 1. Dezember 1905 wurden sämtliche Bauarbeiter entlassen.

Wiederaufnahme der Arbeiten

Erst im September 1906 wurde zum ersten Mal über eine Weiterführung diskutiert und bei verschiedenen Bauunternehmungen Offerten eingeholt. Am 8. August 1907 konnte die Jungfraubahn mit der Firma Froté, Westermann & Cie. einen Bauvertrag abschliessen. Demnach musste die Station Jungfraujoch bis zum 20. Juli 1911 vollendet und die ganze Linie bis zum 1. März 1912 betriebsbereit sein. Andernfalls hatte die Bauunternehmung eine Konventionalstrafe von 5'000 Franken pro Woche zu bezahlen. Am 15. Oktober 1907 hatten die Bauarbeiter wieder zu beginnen. Wegen der aufwändigen Installations- und Vorbereitungsarbeiten betrug der Baufortschritt bis Ende Jahr nur gerade 29 Meter.

Im Januar 1908 herrschte erneut Wassermangel. Der Strom blieb täglich zwischen acht und 12 Stunden weg. Im November 1908 kam die von den Firmen Krauss und Alioth gebaute grosse elektrische Fördermaschine mit einer Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h zum Einsatz. Sie leistete für den Ausbruch der Rund 3 km langen Adhäsionsstrecke gute Dienste. Am 28. Dezember 1908 kündigte die Firma Frotè, Westermann & Cie. den Bauvertrag. Sie sah sich infolge des Dynamitunfalls vom 15. November 1908 ausser Stande, die Arbeiten zum vertraglich vereinbarten Preis zu beenden, erklärte sich aber bereit, diese bis zur Nachfolgeregelung weiterzuführen. Noch vor der Kündigung des Bauvertrags, hatte der Jungfraubahn nahe stehende Leute die Baugesellschaft Eismeer-Jungfraujoch gegründet. Am 1. Februar 1909 übernahm diese den Weiterbau.
 
Als Vollendungsjahr galt nun das Jahr 1914. Das Amt des Bauleiters übernahm Robert Munk. Nur drei Monate später wurde Richard Zschokke Munks Nachfolger.
 
Am 30. Dezember 1911 überschritt der Tunnelbau bei km 9.1 die Kantonsgrenze und erreichte den Boden der Walliser Gemeinde Mörel, auf dessen Gemeindegebiet auch die Endstation Jungfraujoch zu liegen kam. Im Januar 1912 konnte mit 115,2 m der höchste je ereichte monatliche Vortrieb ausgewiesen werden.
 
Am 21. Februar 1912 um 05.45 Uhr war es endlich soweit: Die Station Jungfraujoch wurde durchschlagen. Weil für die durchbrechende Schicht eine Sonderprämie angesetzt war, wollte die Schicht, die kurz vor der Vollendung hätte abgelöst werden sollen, die Baustelle gar nicht verlassen. Der Vorarbeiter brauchte so viel Dynamit wie möglich, nur um sich des Durchschlags sicher zu sein. Anschliessend musste noch die Station mit den Seitenstollen sowie der Stollen für die Trafostation ausgesprengt werden.
 
Am 31. Juli 1912 konnten die Bauarbeiten abgeschlossen werden.
Am 1. August 1912 wurde die ganze Strecke Kleine Scheidegg-Jungfraujoch für den Publikumsverkehr freigegeben.
 
Die gesamten Baukosten für die Jungfraubahn betrugen bis Ende 1912 Fr. 15'816'782.00
davon 6'968 Mio. für den Unterbau, 4'572 Mio. für die Hochbauten, 0,789 Mio. für das Rollmaterial, 0,548 Mio. für den Oberbau und 0.5 Mio. Franken für die elektrischen Anlagen.
 
Zwei Jahre nach der Eröffnung der Station Jungfraujoch setzte der Ausbruch des Ersten Weltkriegs den ursprünglichen Plänen, bis auf dan Jungfraugipfel zu gelangen, ein jähes Ende.
 
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